万家灯火 | 抄底破发股，低风险赚钱的机会？

 

      抄底，终归是一件很开心的事。如果抄的是大股东定增价的底，成为人生赢家简直指日可待。
 
      俗话说，不破不立。既能抄了大股东、机构投资者的底，还不受锁定期限制，这样的“便宜”到底能不能占？会不会管杀不管埋，“破”完了却不“立”呢？
 
一、次新股跌多了要跑路
 
光大证券分析师刘均伟给出的总结是：
 
1）  次新股跌破发行价格的70%时，是较好的抄底机会，但如果随后进一步跌破50%，则须及时止损；
2）临近解禁日的新股破发事件是较好的投资机会；
3）定增预案破发对股价有较强的支撑作用。
 
      为啥次新股跌得多反而要赶紧跑路？真是印证了一句老话：“一根阴线改变预期，三根阴线改变信仰”。股价跌多了始终涨不回来，只怕是公司基本面出现问题了，即使想要股价涨回去，也是“有心杀贼，无力回天”。
 
      按照兴业证券任瞳的理解：破发20%以上的定增指数表现明显较差。对于这种深度破发，市场普遍存在增发失败的预期，导致资金不再追捧。
 
      理论上，当股票价格处于破发状态时，机构投资者、大股东有充足的动力，发挥自身主观能动性改善公司业绩。当定增收益能够覆盖成本时，此种动机迅速衰减。财富证券分析师皮辉娟的观点是：上限取定增价格 110%时（接近定增资金成本）年化收益最高。

 

二、破发股适合啥时候买？
 
①  在熊市买
1、单边下跌的市场环境中，容易对部分股票错误定价，投资者均在寻求“避风港”，此时破发的股票机会很大。
2、相对的震荡行情中，定增预案破发的数量最多，但破发效应并不显著；
3、  在单边上涨的行情中，甚至出现负面效应。
说明破发事件确实在熊市中具有更高的关注度，效应相对显著。
 
②  距解禁日较远时买
 在距离解禁日较远时，破发股票短期内还存在小幅超额收益，但随着解禁日的临近，短期内小幅超额收益愈来愈微弱，并逐渐消失。
临近解禁日时，解禁效应占主导地位，此时并不是一个好的抄底机会。
 
③  大股东不参与时买
将大股东参与的定增破发，与大股东不参与的定增破发效应进行比较。发现：大股东不参与的定增，破发效应更强。

       可能是由于：大股东不参与的定增股份价格，市场化程度更高，受到关注的程度相对较高，其对二级市场价格的支撑力也更强。
 
       为何大股东参与的，反而跌得更惨？大股东不应该是最有把握的吗？
 
       财富证券分析师皮辉娟的观点是：这是大股东与市场对公司估值差的结果。一般来说，相较于机构投资者，大股东拥有更多关于公司估值的信息，价值判断更加准确。
 
       当处于牛市行情中，大股东认为公司被高估，参与定增动力不足。另一方面，市场对于未来股价看好定增资金充沛，大股东没有参与定增的现实需要。
 
       当市场处于熊市行情中，大股东认为公司的估值合理，甚至被低估，本身参与定增的意愿就很强。另一方面，定增市场惨淡，定增募资困难，大股东有参与定增的现实需要。

 

三、破发股的择时战术
 
        以上从战略上解释了，什么样的破发股值得买。接下来看看，破发股战术上如何操作。
 
①  “破发即买”绝非良策
招商证券分析师叶涛给出了一个可以量化的结论：
抄底未解禁定增破发个股，尤其是“破发即买”绝非良策。
（1）   持有至解禁首日卖出的历史胜率均值仅56%；
（2）   持有期间最大浮亏的历史均值可达20%-30%；
（3）破发后增发价支撑作用较弱，左侧买入超额收益显著为负。
（4）由未解禁定增破发个股构造的每日等权指数，自2006年至今大幅跑输中证500指数。
 
②  “ 右侧买入”胜率高
构造“破发幅度 + 右侧买入”的抄底组合，自2013年至今：
（1）   单案例抄底胜率近80%，盈亏比近1.2；
（2）   抄底组合绝对收益最大回撤近26%，超额收益最大回撤近12%；
（3）仅2015年下半年至2016年一季度，抄底组合跑赢中证500指数近150%，其余时段抄底组合表现均基本持平中证500指数。
（4）总体上看，解禁前破发定增绝对收益与超额收益并不显著（中证500为基准），解禁前20个交易日内，往往还会因为解禁预期出现下跌。
 
四、破发股是不是好买卖？
 
       以上说了买什么，何时买，那么问题来了，破发股到底是不是一门好买卖？

       很不幸，答案是偏负面的。

 

       天风证券研究员吴先兴、张欣慰的统计，2006年至2016年间共893个定增项目出现破发。从破发即买入并持有到解禁日的收益率均值为29.6%，胜率为60.1%，盈亏比为3.325，相对中证500超额收益率均值为10.9%，平均持仓时间约为1年零1个月。
 
        破发持有到期的方法，虽然可以获得较高的收益率，但持仓时间过长，使得整个过程的资金使用效率偏低，从而不是一种有效的购买方式。
 
        当然，如果诸位哭着喊着要买的话，申万宏源给出的建议是：破发股票的投资机会，主要集中在市场大幅下跌的过程中，在牛市要避免参与此类股票的投资。（来源：万家基金）

新能源车利好如期而至 乘用车“双积分”政策出台

利好新能源车产业的“双积分”政策如期而至。昨日下午，工信部等五部门正式发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。办法自2018年4月1日起实施，将对传统能源乘用车年度生产量或者进口量达到3万辆以上的乘用车企业，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。

考核范围扩大 时间宽限一年

正如市场此前所预料，本次办法与之前征求意见稿最大的变化是时间上的延迟。原征求意见稿中要求，2018年度至2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%，2020年度以后的积分比例要求，由工信部另行制定。而最新出台的办法规定，2019年度、2020年度新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%，2021年度及以后年度的积分比例要求，由工信部另行公布。

此外，征求意见稿中设定的“5万辆”门槛也有所降低。办法规定，对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。

对此，全国乘联会秘书长崔东树分析称：“2018年度乘用车企业的新能源汽车积分是不强制考核，2019年正式考核，这是符合我们建议的2018年鼓励推动新能源、2019年开始强制实施考核的原则，给企业一定的缓冲时间，做好产业链和新品推出的准备。”

对于“3万辆”的门槛，崔东树认为，这将使更多的中小企业纳入考核，实现小企业的更快做大做强，也有利于行业的兼并重组和弱势企业淘汰。

双积分政策的落地“倒逼”一些传统燃油车企业不得不开始转型升级。比亚迪相关人士在接受上证报记者采访时表示：“市场此前也预期到了会延迟执行，一方面是出于对新能源汽车的支持，另一方面也对传统燃油车起到了一定的保护。考虑到有些车企压力比较大，光买积分可能就要花掉几十个亿，一年的时间也是给他们一点时间缓冲。到现在有些年销量较大的企业还没有什么新能源汽车销售，而且从市场产品结构上看，接近40%是SUV，所以他们的燃油车产生正积分的可能性非常小。”

办法还提出，乘用车企业平均燃料消耗量正积分结转后续年度使用的，按照一定比例进行结转，结转有效期不超过三年。2018年度及以前年度的正积分，每结转一次，结转比例为80%；2019年度及以后年度的正积分，每结转一次，结转比例为90%。这在一定程度上也给予了传统车企宽裕的“适应期”。

有条件放宽达标要求

鉴于不少小规模企业不具备规模优势、降低油耗难度大，办法提出，对年度生产量2000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的乘用车生产企业，进口量2000辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，以及未获授权的进口乘用车供应企业，放宽其平均燃料消耗量积分的达标要求。其中，对年度进口量2000辆以下的未获授权的进口乘用车供应企业，暂不实施积分核算。

另外，办法明确，乘用车企业的新能源汽车正积分可以依据办法自由交易，但不得结转。不过，2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年。而乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿。在业内人士看来，2019年和2020年的新能源积分可以合并考核，短期之内实际上并没有给企业施加太大的压力，是一个相对比较宽松的政策，实际上也是照顾到了一些合资的品牌。

“双积分政策将加快外资车企在华的新能源车产业化进程。现在来看，估计多数主流外资车企2018年无法通过生产或进口足额新能源汽车的方式满足积分政策要求。加上一些国家已经出台了禁售燃油车的时间表，外资车企不得不调整在华战略。”上述人士表示。

截至目前，大众已经宣布与江淮汽车成立合资公司，专注于新能源汽车整车的研发、生产等；戴姆勒拟战略投资北汽新能源，加强双方在新能源汽车领域的合作；标致雪铁龙与长安汽车签署深化战略合作协议；福特汽车宣布要与众泰汽车合作，成立纯电动乘用车合资公司。

双积分提升自主品牌市场空间

作为新能源补贴政策的接棒政策，双积分政策将从开始的“鼓励”逐步向“强制性要求”过渡。在政策的压力之下，无论是合资品牌还是自主品牌，都需要尽快发力新能源汽车市场，加大新能源汽车的研发和生产投入，以满足“双积分”的要求。

作为新能源汽车产销大户，比亚迪内部人士告诉记者：“以一台插电式混合动力乘用车积分2分、纯电动乘用车积分2至5分估算，比亚迪到2019年或将会产生60万分以上的正积分。”

江淮汽车董秘冯梁森对记者表示：“二季度以来，公司月度销量相比去年有大幅的提高，按年初计划，公司今年新能源汽车总销量将同比增长50%。未来与大众成立的合资公司产生的积分，公司作为股东也将具有优先购买权，但目前来看，我们还不需要购买。第一，我们燃油车的销量并不高；再者，我们电动车销量占比也在不断加大。所以，我们现在还是有足够的正积分的。”

“长安也参与了这个政策的制定，现在我们的产品规划遵循大的政策方向在走，双积分的出台也是督促我们加快新能源汽车的推进，现在公司已经有两款纯电动汽车，今年年底还会有一款插电式混动车上市。预计到2025年我们新能源汽车累计销售将达到400万台。”长安汽车董秘办人士告诉记者。

上汽方面也表示，公司以互联网、新能源为核心产品竞争力的产品矩阵布局正不断完善，前后推出了插电混动互联网SUV荣威eRX5、插电混动互联网轿车荣威ei6、纯电动互联网SUV荣威eRX5等车型。其中，荣威eRX5今年以来累计销量高达12012辆，成为2017年插电混动月销王，上汽还将进一步提升新能源车市场整体销量。

相比之下，仍有一半体量较大的自主品牌车尚未全面开启电动化进程，在政策和市场的双重导向下，国内自主品牌车面临着巨大的机遇与挑战。相比国外车企的整车制造水平，国内车企仍存在一定的差距。因此，在新能源汽车的发展过程中，国内车企还应该加强自身的研发能力，提升高端市场的占有率。（来源：上海证券报）